『第十三章 地下通道和天桥』
规划师和建筑师们正在改造着街面。他们不仅让大街旁立起空空如也的墙壁，他们还把街面变成了停车场。他们拆除了老建筑，再把那些地块变成停车车位。他们让大街本身变成了巨型建筑。现在，他们正打算进入下一阶段，把大街的基本功能转移到几乎所有的地方，但是，那些地方都不在地面上。他们正在把街面上的基本功能放到地下通道里，放到地下购物广场里，放到天桥和架空通道里。他们最终可能会让行人也离开街面。
我们打算讨论的地下通道展现的其实是人车分离这个最古老的城市规划观念。从维多利亚时代至今，几乎每一个对未来的乌托邦设想都有分割的特征，常常充满着浪漫主义的情怀——桥梁飞过天空，隧道穿过地下，飞艇和单轨车，计算机控制车辆。
据说，人车分离是为了行人，让行人受益。人车分离让人避开汽车而获得安全，避开了气味和噪音。实际上，人车分离是让车辆受益。究竟谁得到了主要空间呢？肯定不是行人。如果行人真的得到了主要空间，那个空间在地下。人车分流是为了让人离开地面。于是，人被送到了地下或楼上。车辆得到了主要空间。
交通部门原则上既为行人也为车辆做规划。可是，看看联邦、州和地方的交通部门如何工作的，它们关注的几乎完全是让车辆交通最大化。它们肯定想到了行人，但是，是作为一个问题来考虑的，而不是那么刻意去为行人做规划，只是为了控制行人而做规划。
多伦多的总规划师麦克劳克林（Steven McLaughlin）戏称，多伦多正在变成一个鼹鼠之城。“我们所不想要的是，让所有的人使用晚上6点关门的地下街，而让街面上失去了人气，当然，有些勇敢的人例外，他们在摩天大楼保安的眼皮子底下，从一个城市要塞游荡到另一个城市要塞。”多伦多现在已经改变了这个发展方向。市政府撤销了把地下空间充当空间奖励的举措，效仿纽约的例子，要求新建筑的街面层用于零售业。
天桥像地下通道一样有力地挑战了系统完整性。一旦建设了几座天桥，就会推动建设更多的天桥，很快，天桥的建设目标就是建设一个完整的系统。明尼阿波利斯市和圣保罗市这对孪生城市就是最好的例子。我们在明尼阿波利斯市和圣保罗市可以看到的标志“你在这”显示了连接市中心所有主要建筑的整体网络。
这种整体网络的确给前来参观的规划师留下了深刻印象。但是，这种整体网络是一个误导。那些示意图显示了一个均匀的网络，它们却没有显示，整个网络的使用集中在那些货真价实的商业要地，而从那里向外延伸的网络的利用率明显下降。例如，在明尼阿波利斯市，让人们走进IDS中心的水晶宫的4座天桥行人非常多。冬季的中午时分，我计算过那里的行人流量，每小时使用这4座天桥的人数分别为5 800人、4 800人、5 500人和2 280人。一旦离开这个中心，人流迅速减少。在距这个中心1.5个街段的拱廊里，每小时通行的人数只有1 100人。同地下通道一样，那些利用不多的天桥与利用率很高的天桥在建设成本和运行成本上是一样的。
从审美上讲，天桥优劣参半。大部分天桥的设计不佳，与建筑相连接的天桥能够与之相协调的案例少之又少。但是，有些天桥，不论从街上看天桥，还是从天桥看街上，都是不错的。在我们方格式系统中的大部分街道似乎从来就没有中止点，它们延伸至无限。所以，一座天桥可以把那个场景框起来，让那个场景封闭起来，让巨大建筑的显现尺度降低一些。天桥还可以提供一个聚焦点，从那里看全城。天桥下的车流可能是一个有趣的景象，尤其是在黄昏时刻。
